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中東局勢持續(xù)緊張，全球航運網絡再度承壓。多家班輪公司相繼調整或暫停相關航線，其中兩條紅海重要支線被緊急叫停，疊加波斯灣方向運輸受阻，區(qū)域供應鏈不確定性進一步加劇。
在紅海與中東局勢反復波動的背景下，航運公司開始加速收縮運力布局。德國班輪公司赫伯羅特宣布，自5月10日起暫停JD2和JD3兩條服務航線，恢復時間暫未公布。這一調整被業(yè)內視為紅海航運網絡收縮的重要信號。
據介紹，JD2航線此前連接丹吉爾、塞得港東港及吉達等關鍵節(jié)點，JD3航線則覆蓋塞得港東港、亞喀巴與吉達等港口。兩條航線的停運，意味著紅海區(qū)域多條支線運輸能力被削弱。雖然部分運力將被重新分配至JD1、SE4等替代航線，但業(yè)內普遍認為，替代方案難以完全彌補原有航線的艙位和時效損失。
尤其是在約旦等依賴支線接駁的市場，航線停運將直接導致末端運輸壓力上升。原本通過吉達或亞喀巴中轉的貨物，將被迫轉入更為擁擠的運輸通道，區(qū)域物流效率面臨進一步下降風險。
與此同時，另一家航運巨頭海洋網聯(lián)船務（ONE）也發(fā)布緊急通知，宣布終止GS2航線“HMM MIR”輪（航次0019W/0020E）的原定中東航程。該輪原計劃從中國多個主要港口（包括大連、天津、青島、上海、寧波及蛇口）裝載貨物，經新加坡前往杰貝阿里、達曼及阿布扎比等中東港口。
根據最新安排，該船將不再繼續(xù)原定航線，船上貨物需在阿聯(lián)酋豪爾費坎或阿曼索哈爾港強制卸載。此舉意味著，大量原計劃運往波斯灣地區(qū)的貨物將無法按期抵達目的港，后續(xù)運輸需由貨主自行安排，同時承擔由此產生的各類費用，包括裝卸費、堆存費及滯箱費等。
航線頻繁調整的背后，是中東兩大關鍵海上通道風險持續(xù)疊加。作為全球能源與貿易運輸要道，霍爾木茲海峽近期多次出現(xiàn)通航受限情況。盡管一度傳出階段性開放消息，但局勢迅速反復，目前航行仍處于高度管控之下。部分航運公司已明確建議客戶暫避該航線，以降低運營風險。
與此同時，連接紅海與亞丁灣的曼德海峽同樣面臨不確定性。近期區(qū)域局勢升級，使這一關鍵通道存在潛在關閉風險。一旦該海峽受阻，紅海航運將面臨更大沖擊，進一步壓縮本已緊張的運輸通道。
在兩大關鍵節(jié)點同時承壓的情況下，航運網絡正被迫“收縮重構”。過去依賴紅海及中東區(qū)域中轉的多條航線被逐步削減，剩余通道承載能力接近極限，供應鏈彈性明顯下降。
業(yè)內人士指出，從紅海局勢惡化開始，到霍爾木茲海峽反復受限，再到曼德海峽潛在風險上升，當前航運市場的不確定性已由階段性沖擊轉為結構性風險。船公司通過停航、繞航等方式進行調整，更多是被動應對復雜局勢。
總體來看，本輪航線停運不僅是個別航線的調整，更反映出全球航運網絡在地緣沖突背景下的系統(tǒng)性收縮。對于貨代及外貿企業(yè)而言，需重新評估運輸路徑與成本結構，同時預留更大的操作彈性，以應對未來可能持續(xù)的不確定環(huán)境。
